VW Caddy 5 Maxi mit Saftkiste 170 Pro und vieeeeeeel Autarkie | Saftkiste
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VW Caddy 5 Maxi mit Saftkiste 170 Pro und vieeeeeeel Autarkie

  • C

    Hallo zusammen,

    ich baue gerade meinen Caddy 5 Maxi (2025) zum Mini-Camper um. Dabei habe ich mich entschlossen, das Ding mit Camping-Technik & Elektronik auszurüsten, um möglichst autark sein zu können. Für mich ist das insbesondere das Übernachten im Winter mit Standheizung im Dauerlauf ein wesentlicher Punkt. Daher habe ich mich entschlossen u.A. eine Saftkiste 170 Pro zu verbauen. 

    Zunächst mal zum Basisfahrzeug: Caddy 5 Maxi (=langer Randstand), Modelljahr 2025, 4Motion (Allrad, daher bei Caddy 5 zwangsweise Handschalter). Achtung: kein California, also keine Campingausstattung ab Werk! Bei der Bestellung habe ich mich für folgende Ausstattung (bei VW "PR-Codes" genannt) mehr oder weniger entschieden: (Manche Informationen erscheinen auf den ersten Blick irrelevant, sind auf für Einbausituationen usw. von Bedeutung.)

    02B = Langer Radstand, 1G8 = Tire Mobility Set: 12-Volt-Kompressor und Reifendichtmittel, 1SB = Unterfahrschutz für Motor und Getriebe aus Kunststoff, 1X1 = Allradantrieb 4MOTION, 3FG = Festes Panoramadach, 3NR = Vorbereitung 3. Sitzreihe, 3RC = Heckklappe, 4DU/4EU = Ausstellfenster, 5WH = Vorbereitung für Gepäck-Auffangnetz im Fahrgast-/Laderaum, 7B2 = 12 Volt-Steckdose im Laderaum, 9CM = LED-Leseleuchten im Fahrgastraum und
    LED-Heckklappenvorfeldbeleuchtung

    Die relevantesten PR-Codes fürs Campen dürften aber sein:

    8FV = Vorbereitung für Zweitbatterie

    8GV = Drehstromgenerator 180 A

    9M0 = Ohne Zusatz-/Standheizung, 7E6 = Elektrische Zusatzheizung

    IS9 = Vorbereitung Funktionssteuergerät

    Die Vorbereitung Zweitbatterie sorgt dafür, dass ab Werk ein Kabelbaum verbaut ist, der eine 25mm^2 Plus-Leitung von der Starterbatterie (genauer gesagt dem Sicherungshalter SX2 direkt an der Starterbatterie, Sicherung S163 = 225A) beinhaltet. Dieses werkseitige Kabel führt zu einem Trennrelais (2) im Einstiegschweller der Fahrerseite und endet dort. Ab hier ist es dem Ausbauer überlassen, was er / sie damit macht. Einen vorgesehenen Platz für die Zweitbatterie gibt es leider nicht im Caddy 5. Bilder aus VW-Unterlagen:

    Hinweis: Nummer 3 im obigen Bild ist der Anschlussstecker für den BDM2 (Batterie Datenmonitor) also einem Sensor zur Erfassung des Zustandes der Zweitbatterie. Diese Sensoren sind üblich und inzwischen auf dem Minus-Pol nahezu aller Starter- und Zusatzbatterien verbaut. Diese Sensoren ermöglichen es dem Bordnetz "intelligente" Entscheidungen zu treffen, z.B. was mit dem Trennrelais passieren soll. Während wir campen, sind Starter- und Zweitbatterie getrennt (Trennrelais geöffnet), damit wir nur den Strom aus der Zweitbatterie nutzen und unsere Starterbatterie nicht leer machen. Wenn das Bordnetz erkennt, dass die Starterbatterie schwach ist, wird die Zweitbatterie zugeschaltet, um beim Motorstart zu helfen, usw. Während der Motor läuft ist das Trennrelais geschlossen um die Zweitbatterie mit der Lichtmaschine zu laden. Usw usw ... Um das Bordnetz mit Daten auch aus der Zweitbatterie zu versorgen (Ladezustand, Spannung, Temperatur, usw.) sieht VW den Verbau eines zusätzlichen solchen Batteriesensors (J934) vor. Mit der Saftkiste 170 Pro benötigen wir diesen Sensor jedoch nicht, eine spezielle Datenleitung der Saftkiste wird stattdessen an diesen Stecker angesteckt und die in der Saftkiste integrierte Elektronik versendet den Batteriezustand / Saftkiste-Zustand, welche ansonsten der VW-Batteriesensor auf der Zweitbatterie versenden würde.

    Das Trennrelais selbst werden wir ebenfalls nicht nutzen. Es wird durch den Ladebooster ersetzt. Da LiFePo / Lithiumbatterien (Saftkiste: 14,6V) eine höhere Ladeschlussspannung haben als herkömmliche Bleibatterien (~13,x V) würden sie im 12V Bordnetz des Caddys (gilt übrigens für alle 12V Bordnetze) nie ganz voll geladen. Das ist natürlich sehr schade, ich möchte ja die volle Kapazität der Saftkiste nutzen können. Ein Ladebooster nimmt sich die 12 bis 13 V aus dem Bordnetz und transformiert sie auf die benötigten 14,6V, um die Saftkiste voll laden zu können und ihre gesamte Kapazität (170Ah) nutzen zu können. Beim Ladebooster habe ich mich für einen Votronic VBCS 60/40/430 Triple CI (Art.Nr. 3246) entschieden. Dieser vereint mehrere Funktionalitäten in einem (relativ großen 256 x 218 x 85 mm) Gerät:

    • Ladebooster (DC/DC), um die Saftkiste aus der Lichtmaschine zu laden, wenn der Motor läuft (max. 60A, daher auch die Option für die größte Lichtmaschine PR-8GV)
    • Laden der Saftkiste aus 230V (wenn Landstrom vorhanden ist) / Batterieladegerät max. 40A
    • Erhaltungsladung der Starterbatterie: Die Starterbatterie des Caddy wird bei Bedarf, längeren Standzeiten / Garage / Winterpause aus 230V mitgeladen (max. 5A)
    • Laden aus Solarzellen 60..430Wp / max. 36V / 26A
    • CI-Bus Anbindung direkt in die Saftkiste / zukünftig Energiefluss-Anzeige in der App, Aktivierung Silence Mode über Nacht damit der Lüfter nicht anläuft.

    Der Votronic Triple ist ein sehr potentes Gerät, es gibt ihn in drei "Leistungsstufen", ich habe mich für den Verbau der leistungsstärksten (leider auch teuersten) Variante entschieden. Alle Varianten haben dieselben Abmessungen, lediglich Leistung und Gewicht sind unterschiedlich. Hintergrund ist natürlich, dass ich im Ernstfall mit möglichst kurzer Motorlaufzeit die große Kapazität Saftkiste wieder vollladen können möchte. Bei vollkommen entladener Saftkiste werden 170Ah/60A = 2,8 Stunden für eine Gesamtladung benötigt (!). Die kleineren Varianten des Votronic Triple (45A oder 30A) benötigen entsprechend länger (3,7h/5,7h). Bitte bedenken, dass es sich hier grundsätzlich um einen theoretischen Minimalwert ohne Betrachtung von Ladungsverlusten handelt, dieser setzt voraus, dass die Lichtmaschine genug Strom liefert (nicht im Leerlauf) usw. In der Praxis sind diese Zeiten länger! Da der Ladebooster hier begrenzend wirkt, habe ich mich für ein potentes Modell entschieden. Zudem entfällt ein zusätzlich benötigtes Batterieladegerät und ein Solarladeregler (MPPT).

    Verbaut wird der Ladebooster unter dem Fahrersitz (passt in einen Metall-Halter unter den Sitz) in der Nähe der dort endenden VW-Zweitbatterievorbereitung:

    Da im nassen Fußraum, besteht der Halter aus 1,5 mm starkem, nicht rostenden, Edelstahlblech und verfügt über einen möglichst gut belüfteten Deckel, da der Laderegler mit eingebauten Lüfter gekühlt wird. Zur Montage wird er mit den M10 Schrauben des Fahrersitz im Sandwich auf die Auflagepunkte der Karosserie verschraubt. Durch den Fußraum der zweiten Sitzreihe können die LEDs beobachtet werden und die Limit-Taste betätigt werden (reduzierte Ladung mit Landstrom, damit Nachts der Lüfter nie anläuft). Die Aktivierung dieses Modus wird vrsl. auch in der Saftkiste-App zur Verfügung stehen. Rechts mit + und - markiert sind die MC4 Buchsen zum Anschluss der mobilen Solarpaneele zu sehen. Die Kabel laufen dann unter dem Fahrersitz heraus und können durch die Fahrertüre-Dichtung nach Draußen geführt werden.

    Ein Wort zu meinen geplanten Verbrauchern an der Saftkiste:

    • 4x Innenraumbeleuchtung / Leselicht aus der Zweitbatterie jeweils an der Lampe anzuschalten VW-Teilenummern: 7E7947295F mit Stecker 1J0971972  und passenden Kabelenden / Pigtails 000979038E 
    • 2x Tigerexped 100W USB-C Einbaubuchsen geeignet zum Laden von Laptops, iPhone usw.
    • Luftstandheizung Webasto Air Top 2000 STC im Umluft(heiz)betrieb verbaut am Unterboden. Die Standheizung kann auch Lüften. Ich habe mich an dieser Stelle bewusst gegen die ab VW-Werk integrierte Standheizung entschieden (9M0), da sie in den Wasserkreislauf des Motors und die Klimatisierung des Caddy eingebunden ist. Das bedeutet, dass zum Heizen immer der gesamte Wasserkreislauf + Motor erwärmt werden muss und das Gebläse laufen muss. Die warme Luft käme in diesem Falle aus den normalen Luftdüsen des Autogebläses. Das ist sehr energieintensiv und VW lässt lediglich 2x 30 Minuten Betrieb zu. Erst nach einem Motorstart sind dann wieder 2x 30 Minuten möglich. Eine Luftstandheizung hat einen extra Warmluftauslass an der D-Säule und bedient nur dieser eine Warmluftdüse. Daher benötigt sie wenig Strom und ist mit der Saftkiste dauerheizfähig, kann also die ganze Nacht ohne Zeitbegrenzung heizen. Der Diesel für die Standheizung wird aus dem Dieseltank des Caddy ausschließlich mit originalen VW-Teilen entnommen. Hierzu wird der Tank mit einem VW-Entnahmestuzen nachgerüstet und die Dosierpumpe der Standheizung wird an der Stelle verbaut, an der auch die von VW verbaute Dosierpumpe sitzen würde. Die Steuerung der Standheizung erfolgt entweder (dank in der Saftkiste integriertem LTE-Modem europaweit von überall möglich) mit der Saftkiste-App oder im Auto mit der Webasto Smart Control Bedieneinheit.
    • Wechselrichter Victron ermöglicht 230V/500W. Verbau zusammen mit den Tigerexped USB-Buchsen im Berker Integro Flow Schalter-/Steckdosensystem. Einbindung in Saftkiste Pro Energieflussanzeige und Aktivierung / Deaktivierung des Wechselrichters über einen Multifunktionsausgang der Saftkiste. Leider haben alle Wechselrichter einen lästigen Standby-Verbrauch, wenn keine Last angeschlossen ist. Auf die Dauer entleert das die Batterie, weshalb die meisten Wechselrichter mit einem Schalter / kabelgebundenen Fernbedienung ein- und ausgeschaltet werden müssen. Auch diese Funktion kann die Saftkiste übernehmen. 

     

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  • S

    Hallo Carlos,

    das ist ein klasse Bericht. Vielen lieben Dank, dass du den mit uns geteilt hast. Ich bin insbesondere von deinen selbstgebauten Haltern begeistert 😲 hast du die selbst gebaut oder kann man die so irgendwo kaufen? Wenn du sie selbst gebaut hast, wie hast du die geschnitten und gebogen?

    Ich hätte noch eine Frage zur Lichtmaschine: Wie stellst du sicher, dass die nicht überlastet wird? Hat der Ladebooster da irgendeine Schutzfunktion oder haben das Fahrzeug beziehungsweise die Saftkiste dafür vielleicht sogar ein Steuersignal. Die 60A des Ladeboosters sind ja nicht gerade ein Pappenstiel. Ich habe im Internet häufig davon gelesen, dass man bei hohen Stromstärken darauf achten muss und Victron hat dazu auch ein paar Infos.

    Wie hast du das mit der Einbindung der Saftkiste mit diesem Batteriesensor BDM2 gemacht und was bringt das? Dazu habe ich im Internet leider nix finden können, zumindest nicht under dem Namen BDM oder BDM2. Hast du das richtig geschrieben?

    Viele Grüße,
    Simon

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  • C

    Hallo Simon, danke für deine netten Worte! Die Halter habe ich in FreeCAD konstruiert und anschließend bei einem Metallbauer schneiden und biegen lassen. Wer hier Bedarf hat, darf sich natürlich gerne bei mir melden. Dankenswerterweise haben mir die Jungs von der Batterieschmiede mit 3D Modell usw. weiterhelfen können. Auch die Saftkiste selbst hängt in einem solchen Halter ... dazu später aber mehr. 

    Das Thema mit der Lichtmaschine ist durchaus interessant und kompliziert. Spätestens mit Euro6 sind eigentlich alle Autohersteller dazu übergegangen, Lichtmaschinen aus Stromspargründen steuerbar zu machen. Das heißt: im Endeffekt hat die VW-Bordnetzregelung die Kontrolle über die (Lade-)leistung der Lichtmaschine. Das ist durchaus ein Problem für Nachrüstungen der Zweitbatterie, da die Lichtmaschine nicht immer volle Leistung ausgibt, sondern teils nur noch "spritsparend" lädt. Soll im Endeffekt heißen: um Kraftstoffverbrauch / Emission zu verringern wird die Lichtmaschine nur aktiviert, wenn der Verbrauch durch das Bordnetz gegeben ist, die Batterie leer genug ist oder Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen) möglich ist. Es kann also durchaus passieren, dass die Lichtmaschine nicht mit voller Leistung aktiviert wird, weil die Bordnetzregelung keinen Bedarf für Strom / Ladung sieht. Genau aus diesem Grunde ist es um so wichtiger besagte Batteriesensoren (in VW-Sprache BDM) zu haben. Wenn diese Batteriesensoren eine nicht volle Batterie melden, wird die Bordnetzregelung natürlich die Lichtmaschine weiterhin aktiv halten, evtl. Start-Stop verhindern usw. Für die Starterbatterie ist ohnehin ein Batteriesensor verbaut. Wenn wir jetzt eine Zweitbatterie nachrüsten, sieht VW die Nutzung eines zweiten Batteriesensors (BDM2) vor. Eben genau um z.B. die Lichtmaschine aktiv zu halten bis auch die Zweitbatterie voll ist und nicht um die Lichtmaschinenleistung herunterzufahren sobald nur die Starterbatterie voll ist. Ansonsten kann die Bordnetzregelung ja nichts von er zweiten zu ladenden Batterie wissen. Leider ist der von VW verbaute Sensor nicht für LiFePo Batterien geeignet, sondern für AGM / Bleibatterien gemacht. Der Sensor meldet mit einer LiFePo Batterie dran nur Mist (Ladeschlusspannung 14,6V für LiFePo wäre eine gefährliche Überladung einer Bleibatterie -> Überladeschutz wird aktiviert, Trennrelais öffnet) usw. Kurzum es funktioniert einfach nicht einen Sensor für Bleibatterien an einer LiFePo Batterie zu betreiben. Den Sensor gar nicht zu nutzen (abstecken) ist auch keine Lösung, da dann die Zweitbatterie gar nicht geladen wird. Das haben auch die Jungs von der Batterieschmiede erkannt und bieten daher mit der Saftkiste Pro die VW-Integration an. Dabei wird die Elektronik der Saftkiste mit dem VW-Bordnetz (LIN-Bus) verbunden (anstatt des originalen Batteriesensors). Dabei verhält sich die Saftkiste wie der VW-Batteriesensor und meldet u.A. den Ladezustand der Saftkiste ins VW-Bordnetz, was entsprechend reagiert und sicherstellt, dass die Zweitbatterie / Saftkiste auch voll geladen wird. 

    Der Votronic Ladebooster wird übrigens anstelle des Trennrelais eingebaut, er hat einen Eingang ("Klemme D"), mit dem er ein-/ausgeschalten wird. Hierfür verwende ich die vorhergesehene Ansteuerung des Trennrelais. Im originalen VW Bordnetz wird dieses Relais (welches Starterbatterie und Zweitbatterie direkt verbindet) nur angesteuert / geschlossen (Batterien werden verbunden) wenn genügend Energie im Bordnetz zur Verfügung steht, um die Zweitbatterie zu laden. Das ist im Allgemeinen der Fall, wenn der Motor läuft und die Starterbatterie ausreichend geladen ist. All das entscheidet im Endeffekt die VW-Bordnetzsteuerung. Da wir nun anstelle des Trennrelais einen Ladebooster verbauen, wird mit dieser Klemme-D Ansteuerung verhindert, dass dem Bordnetz Ladestrom entnommen wird, wenn es nicht angebracht ist. Ein paar Worte noch zur Intelligenz des Ladeboosters: Er "trennt" die Stromkreise der Starterbatterie (Bordnetz) und Zweitbatterie (Aufbau) strikt. Es ist unmöglich über den Ladebooster im Camping Betrieb die Starterbatterie zu entleeren. Und zugleich wird der Ladebooster die Starterbatterie aus der Zweitbatterie nachladen (Erhaltungsladung) und bei Landstrom sowohl Zweitbatterie als auch Starterbatterie laden! Und wenn angeschlossen, werden dafür auch die Solarmodule genutzt. Das ist das Geniale am Votronic Triple Charger. Also auch bei längerer Standzeit werden beide Batterie geladen.

    Bezüglich der Lichtmaschinen-Überlastung: Diese modernen Lichtmaschinen verfügen mMn. über ausreichend Schutzmaßnahmen durch die Bordnetzsteuerung, die eine Überlastung verhindern. Der Ladebooster reduziert außerdem seine Ladeleistung proportional zur Eingangsspannung, wenn diese zu stark absinkt, wird die Ladeleistung reduziert.

    Hier nun ein paar Bilder vom wie der Halter letztendlich verbaut wird:

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  • C

    Nun weiter zur eigentlichen Kern-Sache: Dem Verbau der Saftkiste Pro 170 selbst. Hierfür gibt es von VW die sog. Aufbaurichtlinien (Google Suche: "Aufbaurichtline Der Caddy (ab Modelljahr 2021)" die Aufbauherstellern beim Ausbau helfen sollen. Und hier heißt es Zitat: "2.5.4.1 Einbau Zusatzbatterie: Eine Zusatzbatterie ist derzeit werkseitig nicht erhältlich. Sollte der Einbau einer Zusatzbatterie erforderlich sein, ist das nur durch einen Aufbauhersteller möglich. Die Position wird durch den Aufbauhersteller festgelegt." ergo es gibt keinen vorgesehenen Platz für die Zweitbatterie. Leider ist dem auch so, ich habe diverse naheliegende Einbauorte geprüft: Unter Fahrer-/Beifahrersitz ist leider nur knapp 10cm Höhe verfügbar, eine Reserveradmulde gibt es nicht, Möbelstücke oder einen extra Kasten im Innenraum möchte ich nicht. Für mich ist der Caddy ein absolutes Alltagsauto und muss dafür tauglich sein (Fahrräder, Skiausrüstung, usw.). 99 % der Fahrten werden Alltagsfahrten sein, und dementsprechend sollen die Einschränkungen durch den Umbau so klein wie möglich sein. Ich habe mich bewusst für einen stadttauglichen Mini-Camper entschieden, in dem man entspannt, mal ein paar Nächte im Jahr übernachten kann -- der primäre Fokus ist aber Transportmittel und nicht Camper! (Für einen reinrassigen Camper ist ein Caddy Maxi mMn. auch einfach zu klein!). Und trotzdem hoffentlich ein gut ausgerüstetes "Abenteuermobil" für kalte Tage. Damit ich von der Ladefläche alles nutzen kann, war klar, dass die Saftkiste irgendwo verschwinden muss. Auf meiner Suche bin ich im Reparaturleitfaden von VW zunächst auf einen hoffnungsvollen Verbauort gestoßen:

    Leider stellte sich heraus, dass das die 12V Systembatterie für die Caddy Hybridvariante ist. Hier war offensichtlich im Motorraum kein Platz mehr, daher ist die Batterie auf das Radhaus hinten rechts gewandert. Leider ist hier auch die Karosserie sehr anders, als bei meinem Fahrzeug (kein Hybrid!). Bestellbare Blechteile haben andere Teilenummern und es ist definitiv kein Platz für eine Batterie in Saftkiste-Größe auf dem Radhaus mit der bestehenden Verkleidung. Die Hybrid Systembatterie ist zudem kleiner als die Saftkiste. Aber immerhin habe ich damit freies Volumen für die Saftkiste gefunden. Dafür entfällt lediglich ein Ablagefach hinten rechts, Reifenpannenset, Wagenheber, Warndreieck und Verbandskasten können bleiben. Der Plastikkorb kann man aus dem Seitenteil "entfernen" indem man einige Kunststoffverschmelzungen mit der Beißzange bearbeitet.

    Ein Teil des dann sichtbar werdenden (ab jetzt funktionslosem) Bleches muss ausgeschnitten werden (Flex). Das Blech hatte vorher die zwei Schrauben des Plastikkorbes gehalten, wird jetzt nicht mehr benötigt. An diese Stelle passt dann ein 3mm Stahl-Halter für die Saftkiste.

     

    Der wird mit der Karosserie verschraubt und hält die Saftkiste, einen Sicherungshalter, eine 225A MEGA-Sicherung, eine 125A MIDI-Sicherung so wie einen Doppelverteilerbolzen M8 für Plus und Masse. Die Saftkiste selbst ist der einfachen Montage halber auf einem eigenen Blech verspannt, an zwei Seiten wird sie von Falzen am Gehäuse gehalten, von den anderen beiden Seiten ziehen Klemmbleche die Saftkiste gegen ihr Montageblech im Sandwich verschraubt mit herausnehmbaren DIN603 M10 Schlossschrauben. Einige Hilfverschraubungen helfen bei der doch recht engen Montagesituation. Das ganze Sandwich hängt so bombenfest an der Karosserie. Verfügbare Schraublöcher wurden alle verwendet, zusätzliche wurden gebohrt und anschließend mit Zink-Spray wegen Korrosion behandelt. Der Halter ist in der Summe mit 12 M6 Schraube-Mutter-Kombinationen in der Karosserie verankert.

    Man bemerke den ausgeschnittenen Teil des Bleches um Platz für die Saftkiste zu schaffen. Der zusätzlich von mir verbaute Sicherungshalter von BLUE SEA Systems 0632085050283, Tigerexped 16548 ist auf einem Blech montiert, darunter zugänglich sind die Sicherungshalter 02980900TXN und 04980903ZXT für die Littlefuse Mega (225A) und Midi (125A). 225A wurden in Anlehnung an den VW-Schaltplan / Absicherung der Zweitbatterie 225A gewählt. Da Sicherungen reiner Kabelschutz sein sollen, habe ich mich hier (trotz 25mm^2 also deutlich größerem Querschnitt) an die von VW "angefangenen" Absicherungen gehalten. Die Saftkiste kann natürlich deutlich mehr liefern, ich möchte aber eindeutig "nur" eine Standheizung (Absicherung 15A), einen Zigarettenanzünder (max. 20A), zwei USB-Ladebuchsten (je 15A max) und einen 500W Victron  Wechselrichter (35A) betreiben. Im Worst-Case sind das also ca. 100A die ich mit der Midi-Sicherung nachsichere. Zur besseren Verteilung und Verkabelung habe ich Verteilerbolzen M8 in Rot und Schwarz verbaut (Tigerexped TEX4169/ TEX4168). Verkabelt wird gemäß Votronic Triple Bedienungsanleitung mit 25 mm^2 von Ladebooster zum Verteilerbolzen vor der Saftkiste, zum Wechselrichter gem. Victron VEdirect 12|500 (unter dem Beifahrersitz) Bedienungsanleitung mit 10mm^2. Als Masse verwende ich die Karosserie, die Masseleitung von der Saftkiste geht über den schwarzen Verteilerbolzen auf den direkt daneben liegenden VW Massepunt #730. (Alle VW Massepunkte sind M6, Drehmoment 9 Nm). Der Votronic Ladebooster nutzt an dessen COM Anschluss den VW-Massepunkt #77 unter dem Fahrersitz, der Victron Wechselrichter #43 unter dem Beifahrersitz.

    Der Sicherungshalter für die KFZ-Sicherungen (das einzige wo man theoretisch je hin wollte) ist hinter einer Blende nach wie vor zugänglich. Die Blende, die den Ausschnitt des ehemaligen Ablagekorbes verdeckt) habe ich aus 3D-Druck (ABS) machen lassen. Sie ist mit einem Riegel-Mechanismus abnehmbar und legt Saftkiste & Co frei. Zudem ist das Bedienpanel der Webasto Standheizung integriert und mit einem weiteren kleinen Deckel zu Schutzzwecken zugänglich. Die Steuerung der Standheizung erfolgt natürlich primär über CI-Bus durch die Saftkiste-App, ist aber so auch noch von Hand am Bedienpanel möglich.

    Das Panel hat zudem einige Lüftungslöcher, da die Entlüftungsklappe des Caddys im rechten Radhaus ist. Diese Gummiklappen ermöglichen es, dass sich Türen oder Heckklappe einfach schließen lassen. Durch das Schließen der Heckklappe wird auf einen Rutsch viel Luft in den Innenraum des Caddys "gequetscht". Der daraus resultierende Überdruck kann durch besagte Klappen aus dem Autoinneren nach Außen herausströmen. Auch der vorher verbaute Plastik-Ablage-Korb hatte große Belüftungsöffnungen. Das Bauteil wurde der Größe halber aus 4 Druckteilen zusammengesetzt.

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  • C

    Nun soll es um den Einbau der Webasto Luftstandheizung gehen. Zunächst möchte ich anmerken, dass ich mich (fehlerhafter Weise, aber mit gutem Vorsatz) gegen eine Standheizung ab Werk entschieden habe. Die ab Werk verbaute Standheizung ist eine Wasserstandheizung, sie ist also in den Kühlkreis des Motors und der Fahrzeugheizung /-lüftung eingebunden. Zudem benötigt sie eine extra elektrische Wasserpumpe. Das bringt einige Nachteile mit sich: Sehr hoher Stromverbrauch (Standheizung + Wasserpumpe + gesamte Fahrzeuglüftung) und natürlich eine geringe Effizienz zur Innenraumheizung (der gesamte Motorblock und Kühlsystem werden immer mitgeheizt). Auf Grund des hohen Stromverbrauches kann die Standheizung ab Werk nur 2x aktiviert werden, dann ist wieder Zündung an/aus (ein sog. Klemme 15 Zyklus) notwendig. Vorteilhaft ist sie dennoch wenn es um die Vorwärmung des Motors und damit die Minimierung von Verschleiß geht. Da ich eine dauerlauffähige Standheizung wollte war schnell klar, dass es eine Luftstandheizung AirTop 2000 STC von Webasto (Diesel 9032228B) werden soll. Diese kann mit relativ geringem Stromverbrauch (15..30 W) (Saftkiste 170 Pro hat 2150 Wh spezifiziert) eine Heizleistung von 0,9..2 kW erzeugen. Das erlaubt rein rechnerisch 2150 Wh / 15..30 W = 143..71h Dauerbetrieb für die Standheizung mit einer Batterieladung. Der Dieselverbrauch liegt lt. Webasto bei 0,12..0,24 Liter pro Stunde. Für einen Mini-Camper wie den Caddy ist das mehr als ausreichend, die Standheizung sollte durchlaufen können und dabei den Innenraum zum Schlafen nicht überhitzen. Autarkie here we come! Zur Bedienung kommt eine Multi Control HD (9030025E + Halter 9030077A) zum Einsatz (siehe vorheriger Post), allerdings lässt sich die Standheizung auch mit der Saftkiste im CI-Bus Modus steuern. Das bedeutet Fernstart von Überall per LTE, ohne zusätzliche Kosten für SIM-Karte, Abo etc. Doch nun zurück zum Verbau: ursprünglich hatte ich geplant die Luftstandheizung an den Ort der ab Werk verbauten Standheizung zu bauen. Das ist im Motorraum vor dem rechten Radhaus.

    Diese Position wäre super gewesen, da ich die originale VW Kraftstoffleitung hätte nachbestellen können und so die Kraftstoffführung ohne Eigenbauten möglich gewesen wäre, Halterungen für die Standheizung, Verbrennungsluft-Ansaugung und Standheizung Abgas-System (Schalldämpfer) einfach zu montieren bzw. als Original VW Teile zu beziehen wären. Leider konnte ich keinen sauberen Weg für ein 60mm Warmluftrohr aus dem Motorraum an der Lenkung, Motor-Abgasanlage und Kardanwelle (4Motion/Allrad) vorbei, finden. Der Unterboden ist extrem verbaut beim Allrad, für das Warmluftrohr sah ich einfach keinen Weg der mir gut gefiel.

    Hier ein Auszug aus den offiziellen VW Zeichungen (frei verfügbar für Jedermann). Leider ist hier der Abgasstrang falsch eingezeichnet, er endet in Wirklichkeit viel weiter hinten, hinter dem von mir grün markierten Feld. Dort habe ich meine Standheizung im Edelstahkasten verbaut. Das Warmluftrohr führt ins rechte Radhaus (in der Zeichnung unten), die Frischluftansaugung findet im linken Radhaus (in der Zeichnung oben) statt.

    Daher habe ich mich letztendlich für einen Verbau am Unterboden hinten zwischen Hinterachs-Stabilisator und Auspuff-Endtop entschieden. Gottseidank sind die Auspuffrohre an dieser Stelle (der Abgasstrang ist ewig lange) bereits so kühl, dass ich den Endtopf und das Endrohr zu jeder Zeit (auch bei DPF Regeneration wo erhöhte Abgas-Temperatur herrscht) problemlos immer mit der Hand anfassen konnte. Daher habe ich die Standheizung in einer Edelstahlbox (1311609B) verbaut, dieser Verbau ist gem. Webasto Installationsanleitung zulässig. 

    Ferner habe ich mich für den Frischluftbetrieb entschieden. Prinzipiell darf die AirTop 2000 STC sowohl im Umluft- als auch im Frischluftbetrieb betrieben werden. Der Frischluftbetrieb ist zwar Brennstoffintensiver da immer kalte Luft erwärmt werden muss, dafür erfolgt eine bessere Durchlüftung und vor allem Entfeuchtung als im Umluftbetrieb. Gerade im Winter mit nasser Skiausrüstung oder zum Trocknen nach einer Wanderung sicher ein Plus. Als angenehmer Nebeneffekt kann die Standheizung im Sommer zur Standlüftung genutzt werden. Anstatt dann nur die warme Luft im Auto umzuwälzen wird Frischluft von Außen eingeblasen. Für den Frischluftbetrieb ist ein zusätzlicher Raumtemperaturfühler 1319842A zwingend notwendig! Ansonsten kann die Standheizung nicht richtig auf die Innentemperatur regeln, da der einzig andere verfügbare Temperatur-Sensor wohl der der Ansaugluft ist.

    Neben der besagten Warmluft-Verrohrung benötigt die Standheizung eine Verbrennungsluft-Ansaugung (mit Schalldämpfer), einen eigenen Auspuff (mit Schalldämpfer) eine möglichst weit entfernte Frischluftansaugung und für den besseren Schlafkomfort auch einen riesigen Warmluftschalldämpfer. Zudem braucht es tausende Einzelteile, Schellen usw., das Webasto Integrationskit 9032244A würde ich in jedem Fall empfehlen. (Die Einzelteile daraus kosten sepeart gekauft ein Vermögen.)

    Als erstes habe ich mit dem Warmluft-Durchbruch vom Fahrzeugboden in den Innenraum begeonnen. Der Platz ist er selbe wie der in dem die Saftkiste in ihrem Halter verbaut ist: Hinter dem Radhaus (in den Bildern unten mit rotem Pfeil markiert) hinten Rechts. 

    Mit einer 64mm Lochsäge im Akkuschrauber haben wir ein Loch gebohrt, die Stelle mit Zinkspray konserviert und anschließend die 60mm Warmluft-Durchführung Bestellnummer Tigerexped 36509 mit dauerelastischer Dichtmasse und 3 Schrauben verklebt. Im Innenraum führt nun ein Webasto 1311884A APK-Schlauch (von innen nach außen Aluminium-Pappe-Kunststoff) aus dem Volument wo die Saftkiste verbaut ist bis in die D-Säule. Für den Auslass habe ich die Gurtroller der 3. Sitzreihe (Vorbereitung für dritte Sitzreihe hatte ich bestellt) ausgebaut. 

    In den frei gewordenen Blech-Ausschnitten der D-Säule konnte ich dann den drehbaren Luftausströmer Webasto 9012297A verbauen. Die Blechkontur habe ich mit einer Papierschablone abgenommen und an Hand der Befestigungs-Clips der D-Säulen-Verkleidung als Referenz auf die Plastik-D-Säulen-Verkleidung übertragen. Mit der Lochsäge wieder ein 64mm Loch gebohrt und den Ausströmer mit der (seperat zu bestellenden 60mm Überwurfmutter 1320922A festgeschraubt. Das ganze ergibt eine sehr schmale Integration ohne unnötige Verkleinerung der Ladebreite:

    Gegen den naheliegendsten Verbau (direkt auf der Seitenverkleidung unterhalb der letzten Fensterreihe) hatte ich mich entschieden, da ich Fenstertaschen habe. Der Warmluft-Schalldämpfer (grün markiert) findet seinen Platz im Außenbereich hinter dem Radhaus, sein oberes Ende ist mit einem 10cm langen Warmluft-Schlauch mit der Durchführung verbunden, sein unteres Ende mit dem Warmluftauslass der Standheizung. Gehalten wird der Schalldämpfer von einem gebogenen Edelstahlblech (standheizungs-shop.de SH-WH60). Ich verwende am Unterboden den "Superflex HD 60mm" Schlauch (standheizungs-shop.de  SH00006), dieser wirkt mir eher für den Außenbereich geeignet als jede von Webasto angebotene Alternative. Außerdem erlaubt er extrem enge Biegeradien, was der durchaus beengten Sitatuation am Unterboden / Radkasten / Abdeckung nur zu Gute kommt.


    Zum Verbau der Edelstahlbox am Unterboden: Hier habe ich 4 Stehbolzen eingebracht (aus dem metallenen Kofferraumboden unter dem Kofferaumteppich) direkt in den Unterboden gebohrt, mit Zinkspray konserviert und anschließend 4x M5x40 Schrauben mit dauerelastischer Dichtmasse eingeklebt. Mit einigen Lochbändern Webasto 9007918A als Unterleger habe ich dann eine gerade Ebene geschaffen mit der der Edelstahkasten verschraubt werden kann.

    Den Verbrennungsluft-Ansaugung habe ich auf der Frischluft-Seite der Standheizung mit dem mitgelieferten Zubehör & Schalldämpfer im Edelstahlkasten (eine Bohrung) montiert und eingeclipst. Hier ein wichtiger Hinweise: Durch die Verbrennungsluft-Ansagung (kalt) verläuft das Kabel der Dosierpumpe (kein Scherz!). Wenn man das Kabel nicht wie ich weiter im Schlauch laufen lassen möchte, muss man dringend ein Entlastungs-Loch (5mm) bohren. Ansonsten werden beim Zusammenziehen des Anschlussstutzen mit der Schelle die Kabel durch die Kunststoff-Kanten durchtrennt. Man sieht wie eng der Schlitz im Vergleich zum Kabeldurchmesser ist und wie eingedrückt / beschädigkt meine Kabel sind. (Hier war noch nicht mal eine Schelle drauf!). Bohrt man besagtes Loch (siehe zweites Bild) kann das Kabel ohne Druck laufen.

    Der Auspuff der Standheizung ist mit einem 90° Stück (Abgaskrümmer 90° 1320117A) und dem "Abgasschalldämpfer mit verbesserter Schalldämpfung" (1320910A) ebenfalls direkt am Edelstahlkasten mittels Haltewinkel (Integrationskit) befestigt. Im Endeffekt enden Motor-Auspuff und Standheizungs-Auspuff nun an selber Stelle. 

    Möglichst weit entfernt vom Auspuff sollte die Frischluftansaugung (Luft die erwärmt in den Innenraum geblasen wird) sein. Hier darf keinesfalls Abgas angesaugt werden und in den Innenraum geblasen werden (Vergiftungs-/Erstickungsgefahr durch Kohlenmonoxid!). Darum habe ich mit entschlossen der Frischluftansaugung ebenfalls einen Schlauch zu spendieren. Er endet im linken Radkasten, also hinter dem linken Radhaus im Außenbereich. Dieser Platz ist sehr beengt, da dort der Ad-Blue Tank samt Pumpe und Elektronik sitzt. Um den Schlauch nicht nur mit einem groben Gitter zu versehen (Kriechtiere, usw), habe ich einen Ausströmer mit einem Fliegengitter verklemmt zum Frischluft-Schnorchel umfunktioniert. Dieser sitzt nun spritzwasser-geschützt, weit oben im linke Radkasten und ist am Ad-Blue-Tank (Stecker rot markiert) mit einer Schlauchschelle befestigt. Zu meinem Leidwesen musste ich für diesen Weg am Auspuffstrang kurz vor dem Endtopf queren. In den entsprechenden Bereichen habe ich den Frischluft-Schlauch daher mit dicker moosgummiartiger Isolierung (SHS Simply Connect Isolierung 55/60mm standheizungs-shop.de SH-SI55) ummantelt und anschließend mit selbstklebendem Alutape umwickelt. Hinweis: Diesen Teil des Abgas-Strangs konnte ich noch nie "heiß" erleben, bei all meinen Tests war er nur handwarm.



    Zu guter Letzt steht noch die Kraftstoff-Leitung im Fokus. Hierfür muss in den Tank ein neuer Kraftstoff-Schnorchel eingefürt werden. Die passende Bohrung ist bereits vorgesehen, es ist also "nur" noch ein Verschluss-Nippel abzuschneiden und die Kraftstoffleitung einzustecken und eine Schelle anzuziehen. Hierfür muss man leider auf die Oberseite des Kraftstoff-Tanks, dieser ist am Unterboden befestigt und nicht vom Fahrzeuginnenraum zugänglich. Das bedeutet der Kraftstofftank muss zumindest abgesenkt werden (roter Pfeil Bilder unten). Dafür muss der gesamte Abgasstrang aufgetrennt so wie die Kardanwelle ausgebaut / abgehängt werden. 5:30h Arbeit auf der Hebebühne.

    Dann kann der Schlauch in den Tank gesteckt werden (gelber Zugangsstuzen, roter Pfeil). Ansonsten sieht man dort den Steckverbinder des Kraftstoffgebers (2 polig) und die Ansteuerung der Dieselvorförderpumpe im Tankinneren (4 poliger Steckverbinder), in schwarz der Kraftstoffvorlauf zu den Inkektoren des Motor, in blau der Kraftstoffrücklauf vom Motor.

    Final werden noch die beiden Dosierpumpen an der von VW vorgesehenn Stelle mit dem originalen VW-Halter montiert. Ich habe hier bereits ein Y-Stück nach dem Schnorchel (roter Pfeil aus dem Tank heraus kommend) vorgesehen und zwei Dosierpumpen (eine für die Webasto Luftstandheizung, eine für die VW-Wasserstandheizung) verbaut. Die Nachrüstung der originalen VW-Wasserstandheizung erfolgt also in Kürze. Beide Pumpen sind mittels Gummipuffer 1320193A schwimmend am Halter befestigt. Dieser dämpft hoffentlich das Tick-Geräusch der Pumpen nachhaltig. Die Kabelführung für die Dosierpumpen erfolgt (wie am Unterboden dieses Autos üblich) im Wellrohr durch die Tülle des Kraftstofftank-Kabelbaums. Diese endet zwischen den Füßen des mittleren Sitzes der 2. Sitzreihe unter dem Teppich.

     

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  • S

    Was für ein genialer Bericht 😍

    Du hast meinen höchsten Respekt für die tolle Integration der Saftkiste in die Seitenwand, sogar mit eigener Verkleidung 🤯 also besser geht es wirklich nicht.

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  • C

    Jetzt geht es etwas gemächlicher vorwärts mit der Verkabelung. Zunächst aber noch ein paar Nachreichungen. So sieht die Auspuff-Sektion der Standheizung final aus.

    Die verwendete Dichtmasse ist übrigens Würth "Super RTV Silikon" 08933311.

    Mit dem Batteriehalter nun fest montiert habe ich die Sicherungshalter dort einschrauben können. Die Plus-Kabel werden aus Gründen des Scheuerschutzes in Wellrohr verlegt, die Kabelfarbe innen drin ist natürlich rot (!).

    Zu sehen im Bild oben die Littlefuse MEGA (225A) Hauptsicherung als Redundanz zum Kurzschlussschutz der Saftkiste und nachsichernd eine Littlefuse MIDI (125A) Sicherung um den Spezifikationen des nachfolgenden KFZ-Sicherungshalters gerecht zu werden. Im Schaltplan sieht das dann so aus, incl. Querschnittsangaben in mm^2.

    Der zugehörige Massebolzen #730 ist relativ gut gefüllt, hier laufen zusätzliche eine USB-C Ladebuchse (100W) und die 12V-Steckdose (20A) auf.

    Verkabeln ist generell eine ziemlich zeitlich aufwändige Angelegenheit. Dafür müssen Einstiegsleisten (riesige Plastik-Teile und viele Clips) aller Türen ausgebaut werden, Teppich herausgenommen werden usw. Kabelwege gefunden werden, Kabel mit dem jeweils passenden Klebeband gewickelt und dann klapperfrei verlegt werden. Das frisst alles enorm viel Zeit. Daher lege ich gleich einige Reserveadern in die 3 Hauptbereiche, die ich mir im Zuge dieser Nachrüstung erschließe (Kofferraum links, unter dem Fahrersitz (Laderegler) und unter den Beifahrersitz (Wechselrichter). Auf der einen Seite führen also die dicken 25 mm^2 (Laderegler), 10mm^2 (Wechselrichter), 6mm^2 (USB-Ladebuchsen + 12V-Steckdose) so wie eine Vielzahl von Kontrolladern (CI-Bus, Steuersignale, Temperatursensoren, Spannungsmessungen, ...) durchs Auto. Da das KFG-Steuergerät ebenfalls in der D-Säule verbaut wird, lege ich auch dort einige Kabel für zukünftige Projekte & Funktionen hin. Masseleitungen lege ich nicht, dafür sind die VW Massepunkte (von denen es massig im Auto gibt) da. Als Spender für Kabel eignen sich ideal günstige Kabelbäume von eBay.

    Generell folge ich der VW Kabelführung und binde mich mit Klebeband (oder wo es starr sein muss mit Kabelbindern) mit an den VW-Leitungsstrang. Ich wickle meine Kabel stückweise mit Textiklebeband ein, auf langen freien Strecken mit weniger Zug und Lücken, an engen Stellen oder scharfkantigen Ecken wechsle ich (wie VW es eben auch tut) auf die "Außenbereich"-Variante des Klebebands. Sie ist deutlich robuster umd gibt dem Kabe zusätzliche Abriebfestigkeit. So fahre ich zunächst auf dem rechten Hinteren Radhaus durch den Einstiegsschweller der rechten Schiebetüre. Der Kabelstrang zum Wechselrichter (10mm^2) fährt (siehe Bild oben) durch die B-Säule am Beifahrer-Gurtstraffer vorbei, vorbei am Querholm der Beifahrer-Sitzbefestigung durch die Beifahrer-Einstiegsleiste unter den Beifahrersitz.

    Der Großteil der Kabel biegt aber in den Fußraum der 2. Sitzreihe (der aus ca. 5cm dickem Styropor + Teppich besteht) ab, quert über das Blech des Kardantunnel die Fahrzeugseite und läuft dann auf der Fahrerseite (im Bild nicht wirklich sichtbar unter dem Wellrohr) aus dem Fußraum heraus. Hier treffen auch die Kabel von den Dosierpumpen auf den verlegten Kabelstrang. Von dort geht es weiter durch die B-Säule der Fahrerseite, durch den Einstiegsschweller der Fahrertüre unter den Beifahrersitz (Ladebooster).

    Im Wellrohr ist das Kabel für die 230V Steckdose, mit der ich von unter dem Beifahrersitz in die linke (!) Kofferraumseite wechseln muss. Im Kofferraum rechts habe ich USB-C Ladebuchse + 12V-Steckdose verbaut, links USB-C Ladebuchse + 230V Steckdose. Da ich beim 230V Kabel (3x1,5mm^2, HO7RN-F (schweres und flexibles Kabel für mittlere mech. Belastbarkeit im Innen- und Außenbereich)) noch weniger Risiko eingehen möchte, habe ich es in einem Wellrohr verlegt. Der etwas ulkige Verkabelungswege ist dadurch begründet, dass in den Türschwellern der Schiebetüre sehr großflächige Trittflächen sind (die direkt aufs Blech gehen). Zwischen den Plastikteilen sind immer wieder Abstände, wo die Kabel & Wellrohre eben durchgemogelt werden müssen.

    Die Steckdose ist an der Rückseite mit einer Isolierdose (weiß) ausgestattet (Berker Integro System). Daneben sieht man die Flachsteckverbinder der Tigerexped 100W USB-C Ladebuchse Fahrerseite.

    Den Temperatursensor für die Webasto Luftstandheizung verbaue ich an der zweigeteilten B-Säule der Fahrerseite, an einem geschützten Ort wo er möglichst nicht belastet wird (Anstoßen, Ladung, Passagiere) und wo auch der Gurt nie hinkommt. Das Kabel läuft in der B-Säulenverkleidung befestigt und kommt einfach an der Stoßstelle heraus. Der Sensor selbst ist mit einer kleinen selbstschneidenden Schraube "brutal" in die Verkleidung befestigt.

    Damit ist der Sensor (B-Säule links) weit genug vom Warmluftauslass (D-Säule rechts) entfernt und trotzdem nicht von der Raumluft abgeschlossen. Zudem ist er unauffällig ca. auf schlafender Kopfhöhe montiert und sollte so hoffentlich ein bestmögliches Regelverhalten der Standheizung ermöglichen.

    Zur Orientierung für benötigte Kabellängen: Der Sensor hat ein 7m Kabel dran, welches ca. bei der Saftkiste (Kofferraum Seitenverkleidung hinten rechts) beginnt. Diese 7m Kabel sind bis zur Montageposition komplett aufgebraucht! 

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  • C

    Weiter geht's mit dem Anschluss des externen Temperatursensors. Hier ist leider nicht viel in der Installationsanleitung von Webasto zu finden. Im Endeffekt ist es so, dass im Kabelbaum (Integrationskit) der Standheizung ein Widerstand (grüner Pfeil) eingewickelt ist (am offenen Ende des Kabelbaums, dort wo auch die Steuereinheit angesteckt wird (schwarzer Stecker)). Der Widerstand muss entfernt werden und der Gegenstecker (blauer Pfeil) für den Stecker am ext. Temperatursensor (roter Pfeil) angebracht werden.

    Natürlich habe ich die passende Crimpzange nicht zur Hand, daher löte ich den Steckverbinder. Dabei achte ich darauf, dass kein Zinn in den Steckverbinder oder seine Laschen gesogen wird (Kapiliareffekt, rote Pfeile) und biege hinterher mit einer Spitzzange die Isolierungs-Halter-Laschen (gelbe Pfeile) zu, damit sie beim Einschieben des Pins nicht mit dem Steckergehäuse kollidieren. Die Pin-Belegung ist übrigens egal. Danach wird der Stecker zugentlastend am Kabelbaum "verräumt".

    Als Nächstes verbaue ich einen Entriegelungs-Taster für die Heckklappe, damit man die Heckklappe von Innen öffnen kann. (Für die mechanische Notentriegelung muss mit Werkzeug nämlich die Verkleidung der Heckklappe demontiert werden). Eigentlich ist das Prinzip hinter der elektrischen Entriegelung ganz einfach: Ein kleiner Taster (Schließer) in der Heckklappe außen wird beim Öffnen durch den Nutzer betätigt und das elektronische Schloss entriegelt. Es gibt also gar keine mechanische Verbindung zwischen dem Heckklappen-Griff und dem Schloss. Den Taster von innen schalten wir einfach parallel zu dem VW-Taster im Außenbereich. Beide können den Kontakt schließen und die Heckklappe wird entriegelt. (Das ganze funktioniert natürlich, nur wenn das Auto entriegelt ist, das Auto denkt ja schließlich wir öffnen die Heckklappe mit dem Taster von außen). 

    Der Taster zur Entriegelung von Außen sieht vom Inneren der Heckklappe groß und schwarz aus (blauer Pfeil), dort ist der blaue Stecker eigentlich eingesteckt. Einen der beiden Kontakte habe ich hier bereits in Bearbeitung. Es müssen natürlich beide Kabel aufgetrennt werden und jeweils eine zweite Ader dazu gelötet werden. Taster nicht in Serie schalten! Ich schneide daher (hier nur exemplarisch für ein Kabel dargestellt) die Kabel auf, nehme eine zusätzliche Ader dazu und löte alle 3 Enden wieder zusammen. Anschließend wird mit Schrumpfschlauch 3:1 schrumpfend einzeln isoliert und mit Textilklebeband umwickelt. Das ganze mache ich 2x.

    Der Taster für die Entriegelung von Innen kommt in die Abdeckung des Scheibenwischer-Motors. Die ist riesig und darin ist genügend Platz. Damit man die Abdeckung auch weiterhin abnehmen und zur Seite legen kann, löte ich einen Steckverbinder ein.

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  • C

    Dann die Verkabelung des Victron Wecheslrichters unter dem Beifahrersitz abgeschlossen. Der Halter folgt in den nächsten Wochen. Hier zunächst nochmal eine Ansicht auf das hintere linke Radhaus und den Kabelverlauf (Wellrohr) des 230V Kabels von unter dem Beifahrersitz bis in die Seitenverkleidung im Kofferraum hinten links. 

    Neben der 230V Steckdose (weiße Isolierdose) kann man die USB-C Ladedose (leider mit Flachstecker-Kontakten) sehen. Diese wird aber natürlich aus 12V gespeist.

    Das 230V Kabel (Wellrohr gelber Pfeil) endet unter dem Beifahrersitz und der Schuko-Stecker wird dort regulär in die Steckdose des Victron Wechselrichters eingesteckt. Zu sehen sind außerdem: 10 mm^2 (rot) Zuleitung 12V für den Wechselrichter und 2x Masse (1x "Minus" für den Wechselrichter, 1x Erdung für das 230V Inselnetz im Auto).

    Unter dem Fahrersitz ist nun der verbaute Votronic Laderegler mit Deckel zu sehen. Zwei MC4 Stecker / Buchsen ermöglichen den Anschluss mobiler Solarpanele unter dem Fahrersitz wenn nötig.

    Der Platz ist durchaus beengt, daher müssen die drei 25mm^2 Kabel kleine Radien machen. Kantenschutz an scharfkantigen Blechteilen ist vorhanden, die Signalkabel (v.L.n.R.):

    • 2x Temperatursensor auf dem Minuspol der Saftkiste,
    • Sense -, Sense + (für den Ladebooster zum Messen der Batteriespannung/Saftkiste),gleicht Spannungsabfall über den langen Stromleitungen zur Saftkiste aus
    • Ausgang "OK" gelb für Anlassersperre zum KFG-Steuergerät (kein Motorstart so lange 230V gesteckt sind um Herausreißen des Landstromkabels zu verhindern)
    • grün-grau CI-Bus zur Saftkiste, rot-blau Klemme D (ehemals Ansteuerung Trennrelais) zur Aktivierung des Ladeboosters bei gutem Bordnetzzustand

     

    Und zu guter Letzt die Einstellungen am Votronic Ladebooster für die Saftkiste (von oben nach unten):

    • Die ersten 4 Schalter (li-li-re-re) für Batterie: "LiFePo 14,4V (beheizt)"
    • Cap (Kapazität): re-li = 150-190Ah (Saftkiste Pro 170 = 170Ah)
    • Pulser off (nur für Bleibatterien relevant)
    • Sw: keine Ladesperre brauchen wir nicht -- hat die Saftkiste selbst eingebaut. (Dieser Eingang könnte die Ladung der Saftkiste verhindern.)
    • CI-Bus klar wir wollen den Laderegler an die CI-Bus Infrastruktur der Saftkiste anschließen damit wir in der App Daten vom Ladebooster anzeigen lassen können.
    • OK/TR:  OK -- aus dem Ausgang OK/TR kommt ein Signal, wenn 230V gesteckt sind (wird zur Anlassersperre verwendet)
    • D+: irrelevant, nur wenn am Ladebooster ein Trennrelais verbaut werden müsste
    • "max" (maximale Ladung aus 230V, Ladeleistung an 230V wird nicht limitiert [Limit II]). Nützlich nur, wenn die 230V nicht stark belastet werden dürften oder dauerhaft der Lüfterlauf verhindert werden soll. Für die Ruhe in der Nacht kann man übrigens den "Limit II"-Taster drücken, dann ist die Ladeleistung bis zum erneuten Betätigen des Tasters oder einem Motorstart ebenfalls begrenzt. So läuft der Lüfter in der Nacht garantiert nicht an. Hoffentlich kann der Laderegler auch bald über die Saftkiste-App (aka. CI-Bus) in diesen Modus gebracht werden.
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